lintasbalikpapan.com, BALIKPAPAN — Penyebab kecelakaan KM Virgo Transport 8 dinilai tidak semestinya disimpulkan hanya berdasarkan satu-dua indikator, seperti adanya modifikasi kapal, riwayat lintasan kapal di negara asal, maupun kedalaman perairan.
Alumnus Teknik Perkapalan Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) sekaligus praktisi transportasi laut dan Wakil Ketua Forum Transportasi Laut MTI, Rakhmatika Ardianto, menilai penyebab kecelakaan kapal harus dibuktikan melalui kajian teknis dan investigasi yang menyeluruh.
Pernyataan itu disampaikan Rakhmatika merespons pembahasan mengenai kecelakaan KM Virgo Transport 8 yang sebelumnya dikemukakan Prof. Saut Gurning di sejumlah media.
Menurut Rakhmatika, keberadaan modifikasi pada sebuah kapal tidak serta-merta dapat dijadikan bukti bahwa perubahan tersebut menjadi penyebab kecelakaan. Sebab, perubahan konstruksi kapal memiliki mekanisme teknis, pengesahan, serta pengawasan yang diatur dalam regulasi.
Ia merujuk Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 54 Tahun 2021 tentang Pengesahan Gambar Rancang Bangun Kapal, Pelaksanaan dan Pengawasan Pembangunan dan Pengerjaan Kapal.
“Pemilik kapal tidak dibenarkan mengubah konstruksi sesuka hati. Ada gambar rancang bangun, perhitungan teknis, proses pengesahan, serta pengawasan pekerjaan yang dilakukan oleh Direktorat Perkapalan dan Kepelautan Ditjen Hubla serta Biro Klasifikasi Indonesia atau BKI,” ujarnya.
Menurut dia, setelah pekerjaan perubahan atau modifikasi kapal selesai, aspek stabilitas juga kembali diperhitungkan melalui pengujian teknis.
“Setelah pekerjaan selesai, dilakukan perhitungan ulang stabilitas kapal dengan melakukan inclining test oleh BKI,” lanjutnya.
Rakhmatika mengatakan perubahan desain maupun fungsi kapal bukan hal yang asing dalam industri pelayaran. Sejumlah kapal yang masih beroperasi saat ini bahkan memiliki sejarah panjang perubahan fungsi dan desain.
Ia mencontohkan Doulos Phos, kapal yang dibangun pada 1914 di Amerika Serikat dengan nama SS Medina. Kapal tersebut sempat beralih fungsi menjadi kapal peziarah dan penumpang dengan nama SS Roma, kemudian menjadi kapal pesiar MS Franca, hingga beroperasi sebagai perpustakaan terapung MV Doulos pada 1977–2009. Kapal itu kemudian direvitalisasi menjadi Doulos Phos The Ship Hotel di Bintan sejak 2019.
Contoh lain yang disebutnya adalah Shinka Maru yang dikonversi dari kapal Ro-Ro barang menjadi kapal Ro-Ro penumpang dengan nama Our Lady of Medjugorje. Ada pula Shinsei Maru yang berubah menjadi Our Lady of Sacred Heart.
Menurut Rakhmatika, sejumlah kapal di Eropa dan Filipina juga mengalami proses konversi dengan perubahan fungsi yang signifikan. Hal tersebut menunjukkan bahwa modifikasi kapal dapat dilakukan sepanjang melalui prosedur teknis dan memenuhi ketentuan keselamatan serta klasifikasi.
Dalam konteks KM Virgo Transport 8, Rakhmatika menanggapi informasi mengenai penambahan ramp door pada bagian samping kapal.
Ia berpendapat bahwa keberadaan modifikasi tersebut tetap harus dilihat berdasarkan hasil perhitungan stabilitas dan pemeriksaan teknis, bukan langsung dikaitkan sebagai penyebab kecelakaan.
“Buktinya, kapal tersebut telah beroperasi lebih dari satu bulan dengan lebih dari 30 rit. Pada saat kejadian kecelakaan, kapal telah menempuh perjalanan sekitar 190 mil laut dari total jarak pelayaran 240 mil laut,” katanya.
Rakhmatika juga mengingatkan bahwa stabilitas kapal dalam pengoperasian tidak hanya ditentukan oleh konstruksi. Kondisi cuaca dan penempatan muatan juga dapat memengaruhi perilaku kapal di laut.
“Dalam kondisi cuaca baik, stabilitas kapal dapat memenuhi persyaratan. Namun, ketika menghadapi cuaca buruk, stabilitasnya bisa menjadi negatif akibat ombak besar atau kesalahan manuver kapal,” jelasnya.
Persoalan lain yang menurutnya perlu diluruskan adalah perbandingan lintasan operasi KM Virgo Transport 8 dengan lintasan kapal tersebut ketika masih beroperasi di Jepang.
Rakhmatika mengatakan kesesuaian sebuah kapal untuk beroperasi di wilayah tertentu harus mengacu pada notasi kelas yang diberikan BKI, termasuk batasan daerah pelayaran yang ditetapkan berdasarkan desain dan kekuatan konstruksi kapal.
Ia menjelaskan, notasi P memiliki batas maksimal 200 mil laut dari pantai atau pelabuhan perlindungan terdekat. Notasi L memiliki batas maksimal 50 mil laut, sedangkan notasi T diperuntukkan bagi perairan tenang.
“Untuk pelayaran Surabaya–Banjarmasin, meskipun jaraknya sekitar 240 mil laut, perlu diperhatikan pula jarak terdekat dengan pulau-pulau yang dilalui dan dapat dijadikan tempat berlindung. Jaraknya rata-rata di bawah 50 mil laut, sehingga kapal dengan notasi kelas L masih dapat beroperasi di lintasan tersebut,” tuturnya.
Ia juga menilai kedalaman laut tidak dapat secara sederhana digunakan sebagai indikator untuk menyimpulkan apakah konstruksi sebuah kapal sesuai atau tidak dengan suatu lintasan.
Secara hidrostatik, kata dia, tekanan yang diterima suatu titik pada lambung kapal berkaitan dengan kedalaman titik tersebut dari permukaan air, bukan semata-mata dengan kedalaman keseluruhan perairan.
“Di Indonesia, banyak kapal berukuran kecil yang beroperasi di perairan yang lebih dalam daripada Laut Jawa. Contohnya di lintasan Ketapang–Gilimanuk, yang memiliki kedalaman palung ribuan meter,” tambahnya.
Bagi Rakhmatika, perdebatan mengenai kecelakaan KM Virgo Transport 8 seharusnya diarahkan pada data dan bukti yang dapat diuji. Menurutnya, pendapat mengenai penyebab kecelakaan perlu dibedakan dari hasil investigasi yang telah membuktikan hubungan sebab-akibat.
“Melihat hal diatas saya ingin menyampaikan bahwa pernyataan seorang pakar seharusnya didasarkan pada data, fakta teknis, dan regulasi yang berlaku, bukan pada asumsi yang belum teruji,” ujarnya.
Ia menilai informasi yang tidak didukung pembuktian memadai berpotensi memengaruhi kepercayaan masyarakat terhadap transportasi laut. Padahal, menurutnya, moda transportasi laut memiliki posisi penting bagi Indonesia sebagai negara kepulauan.
“Indonesia merupakan negara kepulauan yang sebagian besar wilayahnya terdiri atas perairan, sehingga transportasi laut memiliki peran sangat strategis dalam menjaga konektivitas antarwilayah dan memperkuat kesatuan NKRI,” katanya.
Karena itu, Rakhmatika yang juga menjabat Ketua Bidang Usaha dan Pentarifan DPP Gapasdap tersebut mendorong agar informasi mengenai kecelakaan kapal disampaikan berdasarkan data yang akurat, objektif, dan dapat dipertanggungjawabkan.
Ia menegaskan investigasi kecelakaan laut juga tidak cukup hanya melihat kondisi fisik kapal.
“Ada aspek operasional yang selama ini memiliki kontribusi besar. Bahkan, faktor manusia atau human factor menjadi penyebab terbesar, dengan kontribusi lebih dari 80 persen. Karena itu, penyebab kecelakaan harus dikaji secara menyeluruh, bukan langsung disimpulkan dari satu aspek,” ujarnya.
Dengan demikian, menurut Rakhmatika, kesimpulan mengenai penyebab kecelakaan KM Virgo Transport 8 semestinya menunggu hasil pemeriksaan dan pembuktian terhadap seluruh faktor yang relevan, mulai dari kondisi kapal, stabilitas, muatan, cuaca, navigasi, manuver, hingga faktor operasional dan manusia. (*)
